Das letzte Stellwerk.

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28.10.2009 12:37 (zuletzt bearbeitet: 28.10.2009 12:42)
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#1
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Nachdem ich visumfrei in die DDR einreisen durfte, hatte ich das dringende Bedürfnis, die Orte, von denen ich nur wenige Kilometer entfernt wohnte zu besuchen. Beinahe täglich fuhr ich "rüber" um die Gegend besser kennen zu lernen.

Als Eisenbahner interessierte ich mich natürlich auch für Eisenbahnanlagen auf DDR-Gebiet. So kam ich eines Tages auf meiner Tour durch die Güst Marienborn, vorbei am Gelände der SiK in Richtung Harbke, an der geschlossenen Bahnschranke zum stehen. Aufgrund meiner Neugier bog ich hier rechts ab und fuhr durch den Wald Richtung Grenze.

Auf der Südseite des Gleises entdeckte ich ein Stellwerk. Ich parkte meinen Wagen, ging zum Stellwerk und fragte den Fahrdienstleiter, ob ich zu ihm hoch kommen dürfe. So konnte ich mich etwa eine halbe Stunde mit ihm umterhalten.

Dieses Stellwerk stellte die Weichen für das Gleis der Eisenbahn nach Kohlenvölpke (wenn ich mich recht entsinne, gab es das zu der Zeit aber nicht mehr). Ein weitaus interessanteres Gleis war aber, ein hinter dem Herzstück der Weiche, etwa 1 Meter langes, das in den Wald führte.

Der Fahrdienstleiter erklärte, dass dieses Gleis der Grenzsicherung diene und nicht durch den verschlossenen Fahrweg verschlossen wurde. Diese Weiche war also jederzeit, auch wenn sich ein Zug sich unmittelbar vor oder über ihr befand umstellbar.

Erklärung Fahrweg und Verschluss: Bevor eine Zugfahrt stattfinden kann, müssen zunächst alle, für diese Zugfahrt relevanten Weichen in die richtige Position gebracht werden. Die Weichen werdenn dann in der Stellung verriegelt und so verschlossen, dass sie nicht mehr umgestellt werden können. Erst dann kann das Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden.

Mir, als sicherheitsbewußtem Eisenbahner läuft heute noch eine Gänsehaut den Rücken runter, wenn ich an diese Weiche denke.

Erklärung Kohlenvölpke:
In der Gegend gibt es zwei Orte, die sich von der Aussprache sehr ähnlich anhören. Völpke und Velpke. Zur besseren Unterscheidung wurde von Völpke, wo eine Brikettfabrik war als Kohlenvölpke, von Velpke als Steinvelpke geredet.

Viele Grüße
Micha


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12.11.2009 21:11 (zuletzt bearbeitet: 12.11.2009 21:11)
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#2
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Hallo,
ich hab noch was in Bezug auf die Entgleisungsweichen in der Eisenbahn-Güst.

Kuckst du hier: http://w-schlegel.de/Gleisplaene/body_sta.htm

Gruß Grete


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13.11.2009 01:20
#3
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.............ja derartige Weichen gab es und diese waren nicht signalabhängig. Wo z.B. keine Weichen in den Fahrweg eingebaut werden konnten, gab es auch s.g. Zwangsentgleisungen. Sinn und Zweck dieser Einrichtungen war es, noch vor Auflösung der Fahrstraße - ein Nachfahren zu vermeiden. Auch wurden diese Einrichtungen so angelegt (in Richtung feindwärts gesehen) um ein Auffahren dieser "Gleisanlagen" zu vermeiden. Bei der Berliner S-Bahn - hier im N/S Tunnel - wurden z.B. Streckenanschläge montiert, welche farblich orange markiert wurde (normal weiß), welche nicht durch Betriebseisenbahner (lt. EBO) bedienst wurden, sondern durch den DHO der GT. Sinn und Zweck war hier jedoch keine Zwangsentgleisung, sondern eine Zwangsbremsung. D.h. durch umklappen des Streckenanschlages in den Regellichtraum, erfolgte nach dem Berühren des sich außen am Zug befindlichen Hebelventil, eine Entleerung des Hauptbremsbehälters und somit die Bremsung. Dazu waren die Züge nicht extra umgerüstet. Diese Bremsart ist vergleichbar mit der heute noch verwendeten INDUSI. Nur damals mechanisch - heute induktiv.
Der Odh der GT hatte jedoch keine Prüfung lt. EBO und war somt kein Betriebseisenbahner. U.a. konnte auch die Kreuzungsweiche 21a/b (im Sprachgebrauch 22a/b) im Bereich Bf. BFRI ohne Zustimmung des FdL durch die GT bedient werden.


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13.11.2009 07:57
avatar  sentry
#4
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Zitat von Luchs
Nachdem ich visumfrei in die DDR einreisen durfte, hatte ich das dringende Bedürfnis, die Orte, von denen ich nur wenige Kilometer entfernt wohnte zu besuchen. Beinahe täglich fuhr ich "rüber" um die Gegend besser kennen zu lernen.

Als Eisenbahner interessierte ich mich natürlich auch für Eisenbahnanlagen auf DDR-Gebiet. So kam ich eines Tages auf meiner Tour durch die Güst Marienborn, vorbei am Gelände der SiK in Richtung Harbke, an der geschlossenen Bahnschranke zum stehen. Aufgrund meiner Neugier bog ich hier rechts ab und fuhr durch den Wald Richtung Grenze.



Der von Dir beschriebene Bahnübergang lag doch mitten im Schutzstreifen. Mit welchen Dokumenten bist Du denn als Westgermane da hin gekommen? Oder reden wir schon von einer Zeit, wo es im Grenzgebiet keine Kontrollen mehr gab?


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13.11.2009 14:46
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#5
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Zitat von sentry

Zitat von Luchs
Nachdem ich visumfrei in die DDR einreisen durfte, hatte ich das dringende Bedürfnis, die Orte, von denen ich nur wenige Kilometer entfernt wohnte zu besuchen. Beinahe täglich fuhr ich "rüber" um die Gegend besser kennen zu lernen.

Als Eisenbahner interessierte ich mich natürlich auch für Eisenbahnanlagen auf DDR-Gebiet. So kam ich eines Tages auf meiner Tour durch die Güst Marienborn, vorbei am Gelände der SiK in Richtung Harbke, an der geschlossenen Bahnschranke zum stehen. Aufgrund meiner Neugier bog ich hier rechts ab und fuhr durch den Wald Richtung Grenze.



Der von Dir beschriebene Bahnübergang lag doch mitten im Schutzstreifen. Mit welchen Dokumenten bist Du denn als Westgermane da hin gekommen? Oder reden wir schon von einer Zeit, wo es im Grenzgebiet keine Kontrollen mehr gab?




Hallo sentry,
ich weiß nicht mehr, wann das genau war. Auf jeden Fall 1990. Ich glaube dass es sich um das Frühjahr handelte. Eine Kontrolle hatte ich nicht gesehen und ein Zaun war auch nicht zu passieren.
Viele Grüße
Micha


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13.11.2009 14:55 (zuletzt bearbeitet: 13.11.2009 14:55)
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#6
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Vielen Dank auch an Grete für den Link zu der interessanten Seite und an Stabsfähnrich für die Infos
Viele Grüße
Micha


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17.11.2009 19:51 (zuletzt bearbeitet: 17.11.2009 19:52)
avatar  Grete85
#7
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Hallo Micha,

mir sind zu dem Thema Eisenbahn-Güst noch einige Sachen eingefallen.Ich müßte noch mal den "Modelleisenbahner" durchforsten.Da sind, glaub ich, noch einige Bilder.Da das schon einige Jahre zurück liegt,dauert das noch ein bißchen.Falls Interesse besteht.

Gruß Grete


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21.10.2010 13:01 (zuletzt bearbeitet: 21.10.2010 13:06)
avatar  sentry
#8
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Zitat von
Ein weitaus interessanteres Gleis war aber, ein hinter dem Herzstück der Weiche, etwa 1 Meter langes, das in den Wald führte.
Der Fahrdienstleiter erklärte, dass dieses Gleis der Grenzsicherung diene und nicht durch den verschlossenen Fahrweg verschlossen wurde. Diese Weiche war also jederzeit, auch wenn sich ein Zug sich unmittelbar vor oder über ihr befand umstellbar.



Ich nehme mal diesen thematisch passenden thread als "Transporter" für meine Frage...damit hier auch mal wieder etwas Nützliches über die Grenze diskutiert wird.

Ich war am vorletzten Wochenende in der Marienborner Ecke. Wir haben auf einem traditionellen Treffen der Cousins in meiner Familie einige wesentliche Teile des Grenzstreifens zwischen Marienborn, Harbke und Hötensleben besichtigt. Unter anderem kamen wir auf einer Befahrung der ehemaligen Kolonnenwege zwischen der ehemaligen Autobahn-GÜSt und der Eisenbahnstrecke, die Luchs hier so treffend beschrieben hat, auch an dem ehemaligen Abzweig nach Völpke vorbei.
Natürlich habe ich den Jungs erklärt wie das damals so ablief, unter anderem auch die Geschichte mit den Schutzweichen.
Allerdings kam dann doch eine Frage, die ích aus eingener Erfahrung nicht beantworten konnte.

Wie wäre das denn im Ernstfall mit diesen kurzen, immer stellbaren Schutzweichen abgelaufen?
Nehmen wir an, ein Zug verlässt die Eisenbahn-GÜSt widerrechtlich in Richtung Westen.
Vermutlich würde nun in irgendeiner Weise Alarm ausgelöst werden.
Aber wer hätte denn nun diese üble Schutzweiche gestellt? Hatte irgendwo ein Grenzer einen Schalter zum Umlegen der Weiche oder musste z.B. der Fahrdienstleiter der DR angerufen werden und wurde ihm dann diese ziemlich endgültige Handlung der Grenzsicherung auferlegt?
Nch meiner Erinnerung gab es beim DHO der GÜSt Eisenbahn Marienborn und auch beim Aufführenden der SiK auf der Beschauerbrücke der GÜSt keine Schalter zum Stellen der Weiche(n). Der DHO hatte nur Knöpfe für die Freigabe der Signale in Richtung Westen, die vor den üblichen Handlungen des FDL betätigt werden mussten. Kann aber auch sein, dass da ein bisschen Erinnerung verblasst ist.


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21.10.2010 13:18 (zuletzt bearbeitet: 21.10.2010 13:21)
#9
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Zitat von Stabsfähnrich
(..). Bei der Berliner S-Bahn - hier im N/S Tunnel - wurden z.B. Streckenanschläge montiert, welche farblich orange markiert wurde (normal weiß), welche nicht durch Betriebseisenbahner (lt. EBO) bedienst wurden, sondern durch den DHO der GT. Sinn und Zweck war hier jedoch keine Zwangsentgleisung, sondern eine Zwangsbremsung.(..).


Auf jeden Fall erleichterte genaue Ortskenntnis und ein Betriebsausweis eine Flucht ungemein..
http://www.berlinonline.de/berliner-zeit...0005/index.html
Stellwerksdienst in Schwanheide:
http://www.napoleon-web.de/fdl-wsa.htm
"Grenztruppen - Sie besetzten rund um die Uhr die beiden Postenbrücken und hatten jeden ein- und ausfahrenden Zug von/nach Büchen streng zu beobachten. In der Nacht konnten die Züge von den Brücken mit starken Strahlern angeleuchtet werden. Der Kommandant der Einheit hatte seinen Sitz direkt über dem Fahrdienstleiter. Er gab auch die Weichen 25 und 26 frei, die in Grundstellung in den Schotter wiesen. Dazu komme ich aber noch. Bevor der Grenzkommandant die Weichen freigeben durfte, hatte er die Zustimmung der Passkontrolleinheit abzuwarten. Ich habe nie Wert auf ein persönliches Kennenlernen des Kommandanten gelegt. Besser war, man blieb auf Distanz."

Theo


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21.10.2010 13:31
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#10
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Zitat von eisenringtheo
Bevor der Grenzkommandant die Weichen freigeben durfte, hatte er die Zustimmung der Passkontrolleinheit abzuwarten.



Hier nochmal aus eigenem Erleben -irgendwie kommt es mir so vor, als ob ich das schon mal geschrieben habe...na egal :
Natürlich musste auch in Marienborn, das Ok der PKE eingeholt werden, allerdings nicht so, wie es in dem Zitat 'rüberkommt.
Logischerweise musste die PKE melden, dass die Kontrolle des Zuges abgeschlossen ist, aber der DHO brauchte nicht explizit ihre Bestätigung für den Akt des Freigebens der Weiche. Diese Entscheidung hat er allein getroffen. Er brauchte praktisch nur indirekt vorher die Bestätigung von Zug- und Lokkontrolle, dass alle Kontrollvorgänge beendet waren.


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21.10.2010 17:56
#11
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Zitat von sentry

Zitat von eisenringtheo
Bevor der Grenzkommandant die Weichen freigeben durfte, hatte er die Zustimmung der Passkontrolleinheit abzuwarten.



Hier nochmal aus eigenem Erleben -irgendwie kommt es mir so vor, als ob ich das schon mal geschrieben habe...na egal :
Natürlich musste auch in Marienborn, das Ok der PKE eingeholt werden, allerdings nicht so, wie es in dem Zitat 'rüberkommt.
Logischerweise musste die PKE melden, dass die Kontrolle des Zuges abgeschlossen ist, aber der DHO brauchte nicht explizit ihre Bestätigung für den Akt des Freigebens der Weiche. Diese Entscheidung hat er allein getroffen. Er brauchte praktisch nur indirekt vorher die Bestätigung von Zug- und Lokkontrolle, dass alle Kontrollvorgänge beendet waren.



Was mich in diesem Zusammenhang interessiert, ist die Frage, ob die Mitwirkung der Grenztruppen auch stellwerktechnisch berücksichtigt und abgesichert ist. Das wird aus den einschlägigen Beschreibungen nie ganz klar. Konkret: Gibt der DHO einfach die Freigabe und handelt dann der Stellwerker - oder hat er ein eigenes "Bedienelement", einen Schalter, Hebel oder Taste für die Schutzweiche, die nur er bedienen kann und darf und die zudem evtl. noch mit einem Schloss verschlossen werden kann.
Theo


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22.10.2010 08:25
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#12
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Zitat von eisenringtheo
Gibt der DHO einfach die Freigabe und handelt dann der Stellwerker - oder hat er ein eigenes "Bedienelement", einen Schalter, Hebel oder Taste für die Schutzweiche, die nur er bedienen kann und darf und die zudem evtl. noch mit einem Schloss verschlossen werden kann.



Mein Text bezog sich nur auf das Stellen der Signale bei einer regulären Zugfahrt Richtung Westen. Ich muss dazu sagen, dass ich ansonsten von Bahnbetrieb keine Ahnung habe.
Bei einer regulären Zugfahrt also gab der DHO lediglich das Signal frei - er "entsperrte" sozusagen per Knopfdruck den Mechanismus und meldete das an den FDL der DR. Für alles weitere war dann der verantwortlich, wie z.B. das tatsächliche Stellen des Signals, was er offensichtlich ohne diese vorherige Freigabe technisch nicht konnte. Was ganz genau frei gegeben wurde kann ich als Bahnerlaie aber nicht sagen. Die Meldung an den FDL war sinngemäß: "D 444 is' feddich. Gebe Gleis 9 frei." Simultan erfolgt der Druck auf den mit "Gleis 9" beschrifteten Knopf.

Wie das mit den Schutzweichen in die Wiese war, weiß ich, wie gesagt, nicht mehr. Aber die bisherigen Antworten legen nahe, dass der DHO die wohl doch selbst stellen konnte und musste. Ich kann mich eben nur nicht mehr erinnern, dass es beim DHO in Marienborn Bedienelemente dafür gab. Ich war dort 1987 sehr oft Gehilfe des DHO und könnte die meisten Teile der Einrichtung und Ausstattung des Dienstsitzes sicher noch in einen Grundriss eintragen. Ich habe auch -zig Male die oben beschriebene Gleisfreigabe durchgeführt. Aber an Knöpfe für diese fiesen Weichen kann ich mich einfach nicht mehr erinnern.


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22.10.2010 09:48
#13
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Von deutscher Stellwerkstechnik habe ich nur wenig Ahnung. Ich weiss aber, dass man wahrscheinlich immer "auf Befehl" oder "Zs" fahren kann (und auch darf), wenn die Fahrstrasse eingestellt und verriegelt, und die Strecke freigemeldet ist. Wenn die Weichen richtig gestellt sind, kann (aber darf man nicht) fahren, z.B. wenn man auf dem Hautgleis steht und die Weichen in der Grundstellung stehen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Durchbruch_Lok_234
http://www.chronik-der-mauer.de/index.ph...ember/year/1961
Man muss dann bei westdeutscher Technik die PZB Taste drücken und nicht schneller als 40kmh fahren, dann ist der Signalmagnet überbrückt.
Will man verhindern, dass überhaupt gefahren werden kann, dann muss sichergestellt sein, dass die Weiche auf Entgleisung steht.
Theo


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22.10.2010 10:16 (zuletzt bearbeitet: 22.10.2010 11:16)
avatar  Grete85
#14
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Hallo,
ich hab gerade noch eine Seite entdeckt, die den Ablauf ganz gut schildert.

www.napoleon-web.de/fdl-wsa.htm

Gruß Grete

P.S.: ich hab gerade gesehen, das die Seite schon erwähnt worden ist. Das kommt davon, wenn man nur alles überfliegt. Tschuldigung.


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22.10.2010 10:18
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#15
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Zitat von eisenringtheo
Will man verhindern, dass überhaupt gefahren werden kann, dann muss sichergestellt sein, dass die Weiche auf Entgleisung steht.



Ja, die Frage habe ich mir damals auch immer gestellt: "Wen hindert denn so eine Formalie wie ein nicht gestelltes Signal an einem Fluchtversuch?"
Aber letztendlich war es im damals geltenden Grenzregime ja nur konsequent, dass die Grenztruppen bestimmten, was wann fuhr und was nicht.


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