#1

VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 08:04
von Angelo | 12.396 Beiträge

HENNIGSDORF - Am Wochenende wird Hennigsdorf (Oberhavel) zum ultimativen Treffpunkt der Pufferküsser. Eisenbahnfans können bei den beiden Tagen der offenen Tür im Schienenfahrzeugwerk des Bombardier-Konzerns Loks und Triebwagen aus fast einem Jahrhundert bewundern. Die Gründung des Werkes – damals noch unter dem Firmennamen AEG – jährt sich dieser Tage zum 100. Mal.

Die wohl turbulenteste Zeit machte das Werk, zu DDR-Zeiten als VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW) bekannt, dabei in den 20 Jahren seit der deutschen Einheit durch. Mehrere Besitzer- und Namenswechsel – AEG, Daimler, Adtranz und eben Bombardier – gingen immer wieder mit zum Teil existenzbedrohenden Krisen und Stellenabbau einher.

Im Moment hat der Standort zumindest ruhigeres Fahrwasser erreicht, sagt Michael Wobst, seit 1992 Betriebsratschef in Hennigsdorf. „Für zwei bis drei Jahre ist die Auslastung des Standortes absolut gegeben.“ Und die Marktsituation sehe auch nicht schlecht aus. So steht die Deutsche Bahn kurz vor der Auftragsvergabe für die neue ICE-Generation. Zu erwarten ist, dass Bombardier wie bei den Generationen zuvor einen Teil des Kuchens abbekommt – und damit auch das Hennigsdorfer Werk.

Gleichwohl fällt die Analyse des Ist-Zustands zwiespältig aus. In den vergangenen Jahren habe es zahlreiche Neueinstellungen gegeben, vor allem im Engineering, sagt Wobst. In Hennigsdorf werden Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge für die ganze Welt entwickelt. Doch leider umfasse das Exportgeschäft eben fast nur noch das Engineering, sagt der Betriebsrat. „In der Produktion sind wir mittlerweile absolut vom deutschen Markt abhängig.“ Zu DDR-Zeiten gingen mehr als 50 Prozent der in Hennigsdorf gebauten Züge in den Export. Ohnehin habe der Betriebsrat immer darum kämpfen müssen, dass die Produktion ausreichend repräsentiert sei: Der Wagenkastenrohbau habe mehrmals zur Disposition gestanden, bringt Wobst in Erinnerung.

Insgesamt sei Bombardier mit seiner franko-kanadisch geprägten Unternehmenskultur ein mitunter schwieriger Verhandlungspartner, räumt Wobst ein. „Mitbestimmung und das Modell des Konsens sind dort nicht so verwurzelt.“ Ein Beispiel dafür ist der Streit, der seit Jahresbeginn um eine neue Arbeitszeitregelung schwelt. Danach ist die Arbeitszeit für die meisten der mehr als 2000 Beschäftigten auf 38 Stunden verlängert worden – außer für diejenigen, die bereits 1995 aus dem früheren AEG-Werk in Berlin-Spandau nach Hennigsdorf gewechselt sind und für gleiches Geld nur 36 Stunden arbeiten.


(Von Martin Usbeck)
http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/b...Bilanz-der.html


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#2

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 14:00
von Gelöschtes Mitglied
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Ja, die Loks aus Hennigsdorf sieht man auch heute noch sehr oft. Beispielsweise die seelige BR-243 für die Deutsche Reichsbahn, seit 1994 als BR-143 bezeichnet.

Angefügte Bilder:
zuletzt bearbeitet 17.09.2010 14:03 | nach oben springen

#3

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 14:04
von Angelo | 12.396 Beiträge

Wie ? Die Lok kommt aus dem Osten ?


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#4

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 14:09
von YYYYYYYY (gelöscht)
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@edge henning

die lok wird doch für alle re-linien hier in berlin genutzt oder?bin mir nicht ganz sicher.


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#5

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 14:50
von Zkom IV | 323 Beiträge

Hallo,
da kann ich als Eisenbahn Fan mal aufklärerisch tätig werden.
Die heutige BR 143 und auch 112 und 114 sind Loks welche meiner Meinung nach Anfang der 80iger Jahre in Hennigsdorf konstruiert wurden. Im Auftrag der Deutschen Reichsbahn.
Bereits 1982 kam der Prototyp (die sogenannte "White Lady") mit einer schicken, weißen Lackierung in den Betriebsdienst der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 243 001.
Die Lok wurde dann in den Folgejahren immer weiter entwickelt und nach der Fusion von DB und DR als BR 143 eingereiht. Die Höchstgeschindigkeit betrug aber nur 120 km/h, da dies bei den meisten DR Strecken die sog. Streckenhöchstgeschwindigkeit war.
So wurde weiterentwickelt und stärke Motoren eingebaut, sodass auch bis 160 Km/h gefahren werden kann. Dies sind die heutigen BR 112 und 114, die sich äußerlich nicht unterscheiden.
Bei den Lokpersonalen ist diese Lok äußerst beliebt, da sie kaum Störungen aufweist und leicht zu fahren ist. So ist z.B. eine AFB (Automatische Fahr-und Bremseinrichtung) vorhanden. In etwa sowas wie ein Tempomat beim Auto.
In vielen Regionen leisteten die BR 143/112/114 fast ausschließlich den gesamten RE und RB Verkehr .

Schönes Wochenende euch Allen
Frank



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#6

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 15:20
von Angelo | 12.396 Beiträge

Also meine Lieblings Lok war die Baureihe 103


Harzwanderer hat sich für diesen Beitrag bedankt
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#7

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 17.09.2010 17:39
von SanGefr | 218 Beiträge

Die BR 103 sieht oder sah zwar optisch gut aus. Jedoch war der Führerstand sehr eng. Wenn man auf der Seite des Lokführers den Führerstand verlassen wollte, so mußte erst der Lokführer aufstehen, sich zur Seite zwängen, damit man durchkam. Sah bei der Länge der Lok von aussen gar nicht so eng aus, ist aber so. Wer auf dem hinteren Führerstand mitfuhr und meinte, bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h und mehr in Ruhe die Zeitung lesen zu können, um die Zeit totzuschlagen, der hat sich geirrt. Auf dem hinteren Führerstand wurde man nämlich ganz schön durchgerüttelt, was man vorne gar nicht so gemerkt hat. Trotzdem, eine der schönsten Lokomotiven, die es leider nur noch in geringer Stückkzahl gibt. Eine davon, die 103 222-6 ist in Minden (Westf) stationiert.


zuletzt bearbeitet 17.09.2010 17:45 | nach oben springen

#8

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 19.09.2010 10:58
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Zitat von Angelo
HENNIGSDORF - Am Wochenende wird Hennigsdorf (Oberhavel) zum ultimativen Treffpunkt der Pufferküsser. Eisenbahnfans können bei den beiden Tagen der offenen Tür im Schienenfahrzeugwerk des Bombardier-Konzerns Loks und Triebwagen aus fast einem Jahrhundert bewundern. Die Gründung des Werkes – damals noch unter dem Firmennamen AEG – jährt sich dieser Tage zum 100. Mal.

Die wohl turbulenteste Zeit machte das Werk, zu DDR-Zeiten als VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW) bekannt, dabei in den 20 Jahren seit der deutschen Einheit durch. Mehrere Besitzer- und Namenswechsel – AEG, Daimler, Adtranz und eben Bombardier – gingen immer wieder mit zum Teil existenzbedrohenden Krisen und Stellenabbau einher.

Im Moment hat der Standort zumindest ruhigeres Fahrwasser erreicht, sagt Michael Wobst, seit 1992 Betriebsratschef in Hennigsdorf. „Für zwei bis drei Jahre ist die Auslastung des Standortes absolut gegeben.“ Und die Marktsituation sehe auch nicht schlecht aus. So steht die Deutsche Bahn kurz vor der Auftragsvergabe für die neue ICE-Generation. Zu erwarten ist, dass Bombardier wie bei den Generationen zuvor einen Teil des Kuchens abbekommt – und damit auch das Hennigsdorfer Werk.

Gleichwohl fällt die Analyse des Ist-Zustands zwiespältig aus. In den vergangenen Jahren habe es zahlreiche Neueinstellungen gegeben, vor allem im Engineering, sagt Wobst. In Hennigsdorf werden Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge für die ganze Welt entwickelt. Doch leider umfasse das Exportgeschäft eben fast nur noch das Engineering, sagt der Betriebsrat. „In der Produktion sind wir mittlerweile absolut vom deutschen Markt abhängig.“ Zu DDR-Zeiten gingen mehr als 50 Prozent der in Hennigsdorf gebauten Züge in den Export. Ohnehin habe der Betriebsrat immer darum kämpfen müssen, dass die Produktion ausreichend repräsentiert sei: Der Wagenkastenrohbau habe mehrmals zur Disposition gestanden, bringt Wobst in Erinnerung.

Insgesamt sei Bombardier mit seiner franko-kanadisch geprägten Unternehmenskultur ein mitunter schwieriger Verhandlungspartner, räumt Wobst ein. „Mitbestimmung und das Modell des Konsens sind dort nicht so verwurzelt.“ Ein Beispiel dafür ist der Streit, der seit Jahresbeginn um eine neue Arbeitszeitregelung schwelt. Danach ist die Arbeitszeit für die meisten der mehr als 2000 Beschäftigten auf 38 Stunden verlängert worden – außer für diejenigen, die bereits 1995 aus dem früheren AEG-Werk in Berlin-Spandau nach Hennigsdorf gewechselt sind und für gleiches Geld nur 36 Stunden arbeiten.


(Von Martin Usbeck)
http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/b...Bilanz-der.html



Den Betriebsräten sei bei ihrem Einsatz für die Belegschaft gesagt, daß sie ihren Arbeitgeber kollektiv dahingehend unterstützen sollten, sich nicht allzu sehr mit den Chinesischen Technologiedieben einlassen zu müssen.
Zwar wird der chinesische Markt gerade für Deutschland seine hohe Bedeutung behalten, man darf diese schlitzäugigen Frechdachse aber auch nicht überschätzen.
Es müssen Geschäfte zum gegenseitigen Vorteil bleiben und wenn ich mir überlege, wie aufwändig es jeweils ist, eine wirklich bahnfeste praxistaugliche Maschine, sagen wir mal die 185er zu entwickeln und daß Industriespione derartige Werte mit oft wertlosen Versprechen von diffusen Abnahmemengen herausziehen so sollten die spätestens nach dem Wortbruch dieser gelben Halodries um den Transrapid (...na wer baut denn nun die HG- Strecke im Reich der Mitte...doch nie im Leben Siemens...ha, ha, ha...) sehr sehr wachsam sein.
Es gibt in Rußland, Brasilien, Indien und überall in der Welt in der Masse wichtigere und bessere Partner.
Die Betriebsräte sollten besser nicht ihre Firmenchefs mit irgendwelchen Befindlichkeiten ewig quengelnder Mitarbeiter nerven, sondern ihre Leute dazu ermutigen die eine oder andere Fremdsprache zu lernen, um neue Absatzmärkte zu erschließen.
Bombardier hat das verdient.



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#9

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 19.09.2010 13:58
von Gelöschtes Mitglied
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Naja, nicht ganz richtig zur BR-143, ich möchte daher ergänzen.

Zunächst entwickelte man bei der LEW im Auftrage der DR tatsächlich die BR-212. Eine Personenzug Lok für Schnellzüge. Eine Tochterbaureihe war die BR-243 für den Universalbetrieb. Letztere hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h, aber eine höhere Kraft, als die BR-212. Zudem gibts einige Loks der BR-243 mit Doppeltraktionssteuerung (Für schwere Güterzüge bei fehlen stärkerer Loks wie beispielsweise die BR-250) bzw Wendezugsteuerung (S-Bahn; Regionalbahn etc). Die erste Lok der 212, auch wegen ihrer Lackierung als Weisse Lady bekannt, wurde nun zur ersten Lok der BR-243. Grund war nicht irgendwelcher Ideologischer Kram, sondern die tatsache, das die Höchstgeschwindigkeit im Netz der DR nunmal "nur" 120 km/h war. Dazu kommt, das in der DDR der meiste Güterverkehr über die Schiene ging, was Universalloks wichtiger als Loks für Spezialgebiete macht. Der einzige wesentliche Unterschied zwischen BR-243 und 212 sind die Getriebe zum Achsantrieb. Das bedeutet, man könnte hin- und her konvertieren. Die Ludmillas übrigens könnten mit anderer Übersetzung (Siehe Originaltyp TE-125=erste Ausführung der BR-142) auch bis 160 km/h.
Nach der Wende waren für den Betrieb auf Westgleisen auch wieder die BR-212 im Gespräch. Erkennbar an den anderen Lampen, also statt 5 Lampengehäusen an den Stirnseiten nur noch 3. Im Zuge der Einverleibung der DR zur DB zur trotzdem DB wurden die Loks dem Bezeichnungsshema der DB angepasst. Die BR-243 wird zur BR-143 und die BR-212 zur 112. Die BR-114 ist eigentlich nur eine umgezeichnete Lok für den Nahverkehr. Es dürfte keine mehr so herumfahren.

Interessant war die Reaktion von Triebfahrzeugführern zur Lok: Oha, so modern sind Eure Ostloks?

Zur Höchstgeschwindigkeit der DR in der DDR:
120 km/h erscheinen nicht viel. Dagegen die 160 bis 230 km/h eines extrem teueren ICE-T als sehr schnell erscheinen. Die "IC" der DDR, also die Städteexpresszüge (Beige/Orange als Farbgebung), brauchten von Erfurt nach Berlin etwa 3 Stunden. Viel Schneller ist die bahn auch nicht, allerdings brauche es für marginale Verschnellerung immens viel Steuergeld.

Wehr Glück hat, kann ab und an eine der 4 Prototypen der BR-156 in Deutschland sehen. Das war die letzte DDR-Entwicklung von LEW. Alle vier Exemplare fahren bei der MEG.

Im Bild zwei Bilder der BR-155 (Ex DR BR-250)
Und eine EX DR BR-142, zuletzt in Schweizer Diensten.

Angefügte Bilder:
zuletzt bearbeitet 19.09.2010 20:01 | nach oben springen

#10

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 19.09.2010 14:01
von Gelöschtes Mitglied
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Zitat von SanGefr
Die BR 103 sieht oder sah zwar optisch gut aus. Jedoch war der Führerstand sehr eng. Wenn man auf der Seite des Lokführers den Führerstand verlassen wollte, so mußte erst der Lokführer aufstehen, sich zur Seite zwängen, damit man durchkam. Sah bei der Länge der Lok von aussen gar nicht so eng aus, ist aber so. Wer auf dem hinteren Führerstand mitfuhr und meinte, bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h und mehr in Ruhe die Zeitung lesen zu können, um die Zeit totzuschlagen, der hat sich geirrt. Auf dem hinteren Führerstand wurde man nämlich ganz schön durchgerüttelt, was man vorne gar nicht so gemerkt hat. Trotzdem, eine der schönsten Lokomotiven, die es leider nur noch in geringer Stückkzahl gibt. Eine davon, die 103 222-6 ist in Minden (Westf) stationiert.


Ich meine aber, das zweite Baulos wurde deshalb verlängert um einen Meter?


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#11

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 19.09.2010 19:15
von SanGefr | 218 Beiträge

Ich bin auf etlichen 103er gewesen und viel mitgefahren. Der Führestand der 103 war immer verdammt eng.


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#12

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 25.03.2015 09:36
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Knapp fünf Jahre nach dem letzten Beitrag zum Thema Hennigsdorfer Lokomotivbau möchte ich anläßlich dieser Fundsache:

https://www.youtube.com/watch?v=MS_S500wXhg

noch einmal an diese technische Errungenschaft des Sozialismus erinnern, die auch heute noch allgegenwärtig auf deutschen Schienenwegen ist und allen Anforderungen der Regionalverkehrs und in Doppeltraktion (ferngesteuerte zweite Lok über UIC- Kabel, derzeit noch eingesetzt z. B. von den Bahntöchtern MEG und RBH) auch des schweren Güterzugdienstes gewachsen ist.
Leider kann ich die selbst nicht mehr testen inwiefern sie im Güterzugdienst hinter den Drehstromloks der BR 185/ 186 zurückbleibt, die wir monatlich für ca. 45.-50.000 € Charter anmieten müssen.
Ich erinnere mich aber noch sehr gut, wie sie mit den VW- und Audizügen, die ich einst von Zwickau nach Magdeburg- Rothensee brachte am äußersten Limit (ca. 1100 t Zuglast+ überwiegend Flachland+ 100 km/ h Fahrplangeschwindigkeit) gefahren werden mußte, aber es hat gereicht und nur das zählt.
Die Ausbildung auf dieser Lok (siehe Video) war außerordentlich umfangreich und ist nicht zu vergleichen mit heutigen Abläufen, diese Lok kannte noch Havarieschaltungen, die es heute nicht ansatzweise mehr gibt, wo 90% aller Störungen vom ERTMS- Display (Diagnosecomputer) vom Führerstand aus abgearbeitet werden können.
Die erste Maschine (weiße Lady, Erprobungsphase ab 1981) soll satte fünf Millionen Mark gekostet haben.
Trotzdem war sie ein Wunder an Vielseitigkeit (Doppeltraktions- und Wendezugtauglich) und Bahnfestigkeit, wenngleich viele etwas zu jammern hatten, mich hat sie in ca. 15 Jahren nicht ein einziges Mal in Stich gelassen.



Wahlhausener hat sich für diesen Beitrag bedankt
zuletzt bearbeitet 25.03.2015 13:47 | nach oben springen

#13

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 25.03.2015 11:24
von furry | 3.578 Beiträge

@Hackel39 , z.Z. läuft eine 143er von MEG vor einem Autotransportzug mit diesen gelben geschlossenen Waggons von und nach Bremerhaven und und ist genauso flott unterwegs wie die Drehstromer.


"Es gibt nur zwei Männer, denen ich vertraue: Der eine bin ich - der andere nicht Sie ... !" (Cameron Poe)
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#14

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 25.03.2015 11:49
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Zitat von furry im Beitrag #13
@Hackel39 , z.Z. läuft eine 143er von MEG vor einem Autotransportzug mit diesen gelben geschlossenen Waggons von und nach Bremerhaven und und ist genauso flott unterwegs wie die Drehstromer.


Ja, sie sind aber leider unverkäuflich und auch nicht im Mietpool von alpha trains, mgw oder anderen enthalten, die DB weiß, was sie da für Beute gemacht hat.
Fakt ist, daß die Bombardierloks mit ihrer Drehstromtechnik zwar besser sind aber eben nicht um diesen Preis und daß eine (fiktiv) konkurrierende KLEW- Lok dieser 143er Baureihe das Geschäft belebt, wenn nicht sogar aufgemischt hätte.
Übrigens hatte die 243 bereits 1982 serienmäßig eine Klimaanlage und einen Tempomaten (allerdings ohne Zugsteuerung...AFB...greift über Bremsleitungsdruck auf die Zugbremsen zu) an Bord, das war schon ein Quantensprung für die damaligen Verhältnisse.
Überlegen ist sie sogar bezüglich der Einzelabschaltung gestörter Fahrmotoren, sie kann praktisch auf drei Beinen weiter laufen wohingegen bei der 145/185er Reihe nur komplette Drehgestelle (ASG...Antriebssteuergerät) abgeschaltet werden müssen und das ist bereits das Aus für eine Lastfahrt am Startbahnhof.
Ein Nachteil waren auch die Kommutator- Fahrmotoren wegen der Vorgabe, nach spätestens 5 sec. Stillstand (beim Anfahrversuch) die Zugkraft wieder abzuschalten aber die Forschung zur Drehstromtechnik war auch bei der DR ins Auge gefaßt worden, die praktische Umsetzung war aber noch nicht in Sicht, als bei der DB die 120er (erste Drehstromlok der DB, ID 1986) schon unterwegs war, dank der Mannheimer Konstrukteure.



furry hat sich für diesen Beitrag bedankt
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#15

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 25.03.2015 12:38
von andy | 1.199 Beiträge

Zitat von Hackel39 im Beitrag #12
Knapp fünf Jahre nach dem letzten Beitrag zum Thema Hennigsdorfer Lokomotivbau möchte ich anläßlich dieser Fundsache:

https://www.youtube.com/watch?v=MS_S500wXhg




Interessanter Film, auch oder gerade für mich als Laie.

Kann es sein, dass bei 7:57 in Fahrtrichtung links vom Fahrzeuglehrführer ein Aschenbecher sichtbar ist?
Wie war das überhaupt mit den Pausen, Essen usw. auf der Lok geregelt?


andy


Komm, wir essen Opa. Satzzeichen können Leben retten.
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#16

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 25.03.2015 13:46
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Zitat von andy im Beitrag #15
Zitat von Hackel39 im Beitrag #12
Knapp fünf Jahre nach dem letzten Beitrag zum Thema Hennigsdorfer Lokomotivbau möchte ich anläßlich dieser Fundsache:

https://www.youtube.com/watch?v=MS_S500wXhg




Interessanter Film, auch oder gerade für mich als Laie.

Kann es sein, dass bei 7:57 in Fahrtrichtung links vom Fahrzeuglehrführer ein Aschenbecher sichtbar ist?
Wie war das überhaupt mit den Pausen, Essen usw. auf der Lok geregelt?


andy


Nun Rauchen war erlaubt, es gab aber militante Nichtraucher, die den Ascher mit einem Griff aus der Halterung gezerrt und im hohen Bogen aus dem Fenster geworfen haben, wenn er nicht geleert übergeben wurde, da war ich einmal selbst dabei als das passierte, Willy kannte da nichts.
Pausen und Verpflegung war zu Zeiten der DR kein Problem, allein auf den 90 km meiner Hausstrecke Nordhausen- Halle gab es acht MITROPA's und fünf DR- Betriebskantinen, die in Nordhausen und Halle waren auch nachts geöffnet, zu Zeiten der Schneewache auch alle anderen.
Viele Kollegen nahmen auch im Blechbehälter ihr Mittagessen mit und stellten den im V- Winkel des Dieselmotors zwecks Warmhaltung ab, auf der 131er wurden so auch Bockwürste, eingewickelt in Alufolie warm gemacht und verzehrt, die 130er hatte sogar eine Kochplatte, die ich selbst allerdings betriebsfähig noch nicht gesehen habe.
Ansonsten sind einige Mitstreiter von damals sogar an freien Tagen in die Kantine zum Mittagessen gekommen und zwar auch solche, die verheiratet waren, damals machte ich mir über so etwas aber keine Gedanken.
Pausen im Reiszug- Nebenbahnverkehr waren sicher und auch heilig, im Güterzugdienst stand man aber oft im Niemandsland auf Abruf und war dort der Technologie ziemlich ausgeliefert.
Während auf der 30 km/h- Bimmelbahn (Schluchtensauser Röblingen- Querfurt- Vitzenburg, still gelegt 2003) auf jedem besetzten Unterwegsbahnhof Kaffee gereicht wurde, z. T. allerdings nur auf Bestellung, und Skat- bzw. Doppelkopf- Turniere statt fanden war es auf den Güterzugtrassen schon weitaus weniger romantisch.
Ganz berüchtigt waren Orte wie Haideburg bei Dessau wo einmal jemand aus meiner ehemaligen Lehrklasse (Fz 1 Tr der BBS Bw Halle G) 2 h nach Feierabend ohne Aussicht auf Weiterfahrt einfach den Kohlezug verließ und per Anhalter nach Hause fuhr, für ein ähnliches Vorgehen hat man aber auch schon Leute für sechs Monate in die Werkstatt verbannt, das war aber im Raum Berlin, wo genau weiß ich jedoch nicht.
Dort, wo der von Bord ging, kam dann nichts mehr vorbei, da es eine durchgehende Hauptstrecke war.
Eine solche Kraftmeierei zog Strafen nach sich, die man ansonsten nur für überfahrene Haltsignale oder Alkoholunfälle bekam.
Wenn ich heute nacht wieder in Magdeburg meinen Dienst beginne, und auf der Lok merken würde, daß ich nichts zu Essen mit habe kann ich 600 km weit bis Aachen fahren, ohne auf eine Eisenbahnkantine zu treffen.
Aber für alles weitere bitte im Bahnthread weiter lesen.
Eisenbahngeschichte



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#17

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 01:12
von StabsfeldKoenig | 2.648 Beiträge

Ich habe mal eine Frage zu den in der DDR gebauten Loks. Warum haben Dieselloks (BR 110-114 und BR 118) eine gemeinsame Leitung für Wendezug- und Vielfachsteuerung, E-Loks aber getrennte Leitungen (seitlich der Puffer für Wendezug, unter den Führerstandsfenstern in der Mitte Vielfachsteuerung)?



der Anderdenkende hat sich für diesen Beitrag bedankt
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#18

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 12:43
von eisenringtheo | 9.177 Beiträge

Zitat von StabsfeldKoenig im Beitrag #17
Ich habe mal eine Frage zu den in der DDR gebauten Loks. Warum haben Dieselloks (BR 110-114 und BR 118) eine gemeinsame Leitung für Wendezug- und Vielfachsteuerung, E-Loks aber getrennte Leitungen (seitlich der Puffer für Wendezug, unter den Führerstandsfenstern in der Mitte Vielfachsteuerung)?

Interessante Frage: Hier erklärt ein schweizerischer Lokführer die Wendezug- und die Vielfachsteuerung bei elektrischen Loks. Vielleicht könnte das hilfreich sein. Für die Vielfachsteuerung braucht man dickere Kabel mit vielen Adern oder dünnere mit weniger Adern, aber codierten Steuer-Signalen). Unterschiedlich starke E-Loks brauchen eben unterschiedliche Signale, damit man die Zugkraft koordinieren kann. Bei einer Wendezugsteuerung reicht ein dünneres Kabel mit weniger Adern.
http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/vielfachsteuerung.htm#5
Warum das bei Dieselloks anders sein soll, weiss ich nicht. Zumindest bei den russischen dieselektrischen Loks müsste es ja auch unterschiedliche Ansprüche an die Übertragung der Signale geben wie bei einer reinen E-Lok.
Vielleicht hat es hier ja einen Ingenieur, der könnte das wissen.
Theo


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#19

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 13:03
von DoreHolm | 7.702 Beiträge

LEW - Hennigsdorf ! Da werden für mich Erinnerungen wach. Dort war das GR 38 stationiert und somit, etwas abseits, unsere 1.GK. Das Klubhaus des LEW existiert noch, weiß aber nicht auf Anhieb, ob es noch unter Regie des LEW läuft. Dieses war regelmäßiges Ziel beim Ausgang (ca. 3 - 4 km Fußmarsch). Hier mal ein Foto des LEW im Jahr 1968, rechtes oberes Foto. Hat zwar nichts mit dem Eisenbahnbau zu tun, berührt mich aber.



der Anderdenkende hat sich für diesen Beitrag bedankt
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#20

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 15:32
von StabsfeldKoenig | 2.648 Beiträge

Zitat von eisenringtheo im Beitrag #18
Zitat von StabsfeldKoenig im Beitrag #17
Ich habe mal eine Frage zu den in der DDR gebauten Loks. Warum haben Dieselloks (BR 110-114 und BR 118) eine gemeinsame Leitung für Wendezug- und Vielfachsteuerung, E-Loks aber getrennte Leitungen (seitlich der Puffer für Wendezug, unter den Führerstandsfenstern in der Mitte Vielfachsteuerung)?

Interessante Frage: Hier erklärt ein schweizerischer Lokführer die Wendezug- und die Vielfachsteuerung bei elektrischen Loks. Vielleicht könnte das hilfreich sein. Für die Vielfachsteuerung braucht man dickere Kabel mit vielen Adern oder dünnere mit weniger Adern, aber codierten Steuer-Signalen). Unterschiedlich starke E-Loks brauchen eben unterschiedliche Signale, damit man die Zugkraft koordinieren kann. Bei einer Wendezugsteuerung reicht ein dünneres Kabel mit weniger Adern.
http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/vielfachsteuerung.htm#5
Warum das bei Dieselloks anders sein soll, weiss ich nicht. Zumindest bei den russischen dieselektrischen Loks müsste es ja auch unterschiedliche Ansprüche an die Übertragung der Signale geben wie bei einer reinen E-Lok.
Vielleicht hat es hier ja einen Ingenieur, der könnte das wissen.
Theo


Die Steckdosen und Kabel sind bei der klassischen Vielfach- und Wendezugsteuerung bei der DR identisch. Ich meine nicht die ZWS/ZMS-Steuerung moderner Lokomotiven, die das UIC-Kabel nutzen. Die sowjetischen Loks benutzten andere, kleinere Steckdosen und besaßen nur Vielfach- aber keine Wendezugsteuerung.



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