#21

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 16:54
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Wie schon gesagt, besaß die Hennigsdorfer BR 243 eine Geschwindigkeitsregelung (Tempomat) wobei es bei den Ordnungsnummern z. B 243 005-3 eine Lücke gab.
Bei den Ordnungsnummern oberhalb 243 9xx war die Doppeltraktion bereits über das UIC- Kabel möglich wobei die Geschwindigkeitsregelung zusammen mit der geführten Lok möglich war, bei den "niedrigen" Nummern war das dickere Steuerkabel nötig und es ging nur die Auf- Ab- Steuerung ( also ohne " Schiebeschuh...Potentiometer zur Geschwindigkeitseinstellung, im Video zu sehen).
Heute ist es von der Einstellung ZDS (Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung) bzw. ZMS ( Zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung...also mehr als 2 gekoppelte Loks) abhängig, wieviele Adern des Kabels tatsächlich nötig sind.
Das gilt für die Bombardierloksder BR 145/185/186 (Schweizer Staatsbahn SBB übrigens analog BR 481/482) , wobei momentan Softwareprobleme keine allumfassende "Verträglichkeit" ( Kompatibilität) zulassen, da kommen laufend Änderungen von unserem Flottenmanagement wobei man jeweils die Softwarevariante abrufen muß oder sich auf die Weisungen der Leitstelle verlassen muß.
Übrigens hatten die 110/112er der DR auch schon die Traktionstauglichkeit mit verschiedenen Fahrstufenregelungen (stufenlos oder sechs Fahrstufen....Paketschalter im Führerstand) praxistauglich realisiert.
Das war immer recht angenehm, die führende Lok bei wenig Traktionsanforderung abzustellen und nur die geführte ziehen zu lassen, das war dann wie im Steuerwagen.
Letzteren bin ich nur noch sehr wenig gefahren, da meine Versetzung ins Großbetriebswerk Halle unmittelbar vor der Divisionalisierung der Geschäftsbereiche folgte und es im Wald- und Wiesen- Bw am Heimatort so etwas nicht gab.



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#22

RE: VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke

in DDR Zeiten 26.03.2015 17:03
von Hackel39 | 3.123 Beiträge

Zitat von StabsfeldKoenig im Beitrag #20
Zitat von eisenringtheo im Beitrag #18
Zitat von StabsfeldKoenig im Beitrag #17
Ich habe mal eine Frage zu den in der DDR gebauten Loks. Warum haben Dieselloks (BR 110-114 und BR 118) eine gemeinsame Leitung für Wendezug- und Vielfachsteuerung, E-Loks aber getrennte Leitungen (seitlich der Puffer für Wendezug, unter den Führerstandsfenstern in der Mitte Vielfachsteuerung)?

Interessante Frage: Hier erklärt ein schweizerischer Lokführer die Wendezug- und die Vielfachsteuerung bei elektrischen Loks. Vielleicht könnte das hilfreich sein. Für die Vielfachsteuerung braucht man dickere Kabel mit vielen Adern oder dünnere mit weniger Adern, aber codierten Steuer-Signalen). Unterschiedlich starke E-Loks brauchen eben unterschiedliche Signale, damit man die Zugkraft koordinieren kann. Bei einer Wendezugsteuerung reicht ein dünneres Kabel mit weniger Adern.
http://www.lokifahrer.ch/Lukmanier/vielfachsteuerung.htm#5
Warum das bei Dieselloks anders sein soll, weiss ich nicht. Zumindest bei den russischen dieselektrischen Loks müsste es ja auch unterschiedliche Ansprüche an die Übertragung der Signale geben wie bei einer reinen E-Lok.
Vielleicht hat es hier ja einen Ingenieur, der könnte das wissen.
Theo


Die Steckdosen und Kabel sind bei der klassischen Vielfach- und Wendezugsteuerung bei der DR identisch. Ich meine nicht die ZWS/ZMS-Steuerung moderner Lokomotiven, die das UIC-Kabel nutzen. Die sowjetischen Loks benutzten andere, kleinere Steckdosen und besaßen nur Vielfach- aber keine Wendezugsteuerung.


Für eine kurze Zeit gab es allerdings eine umgebaute Variante, die wendezugtauglich war.
Die grün lackierte BR 234 sah man recht viel im Berliner Raum.
Weitere Experimente gab es auch mit der funkferngesteuerten Großdieselok 232 im Kohleverkehr zwischen Buna und Profen mit Personalen der dortigen Einsatzstelle ( Großkorbetha, Zeitz) , dazu habe ich aber keine eigenen Erfahrungen sammeln können, man konnte aber recht flexibel "Kopf" machen und seinen eigenen Arbeitsplatz über kurz oder lang selbst abbauen.
Übrigens durfte die Doppeltraktionskopplung der sowjetischen BR 232 aus Arbeitsschutzgründen ( schmaler Tritt) nur vom Werkstatpersonal durchgeführt werden, das wiederum sicherte anderswo Arbeitsplätze.



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